Развитие на железопътния транспорт

Развитие на железопътния транспорт

От появата на влаковете насам железопътният транспорт е претърпял гигантско развитие. Първите локомотиви били парни; сменили ги дизеловите. Днес най-разпространена е електрическата тяга,
но вече са налице и още по-нови технологии. По отношение на вътрешноконтиненталните превози железопътният транспорт отново си съперничи с въздушния, защото е по-малко енергоемък,
повече щади околната среда и не изисква сложни процедури за качване на борда, а скоростта на влаковете вече се доближава до тази на самолетите.

„Ракета“ е най-прочутият локомотив на британския инженер Джордж Стивънсън (1791 – 1848). Надеждната конструкция ѝ осигурила победата в конкурса за парни локомотиви, органи­зирано през 1829 г. от „Ливърпул енд Манчестър Рейлуей Къмпани“. Когато през 1830 г. дружеството открило нова жп линия, първата композиция по нея била теглена от „Ракета“, която станала локомотив на първия успешен пътнически влак.

Първият в света електрически локомотив на променлив ток бил пуснат през 1898 г. на брега на Женевското езеро. Унгарският инженер Калман Кандо (1869 – 1931) усъвършенствал електри­ческата тяга, което позволило високоефективни локомотиви да се задвижват икономично с еднофазен променлив ток с високо напрежение, добиван от мрежата.

„Би Ар Стандарт Клас 3 2-6-2T“ е проектиран от Робърт Ридълс
за Британските железници (British Railways). Един от последните парни локомотиви, пуснати в експлоатация, той въплъщава върховите постижения на технологията с парна тяга. До 1955 г. били произведени 45 такива локомотиви, планирани да служат четири десетилетия. Уви, още към 1967 г. те били изтеглени от обращение, тъй като епохата на парните влакове приключила.

Към средата на 60-те години от ХХ в. в повечето страни парните локомотиви са заменени с дизелови. Емблематичен пример за такъв е 106-тонния локомотив с мощност 1 950 конски сили, произведен от шведската фирма NOHAB („Нюдквист и Холм“ АД). Хиляди екземпляри от него сновели по жп линиите в цял свят, някои се използват и днес. Моделът се наложил благодарение не само на технологичните си характеристики, но и на симпатичния заоблен дизайн. Изобразяван е върху пощенски марки като един от символите на икономическия подем през 60-те.

За да има високоскоростни влакове, трябва да са налице както подходящи локомотиви и вагони, така и подходящи релсови пътища. Френският влак TGV още при въвеждането си в експло­атация е можел да се движи с 260 км/ч в някои участъци, а днес скоростта му достига 320 км/ч. Пак той държи – макар и при специални условия – рекорда за най-бърз влак, движещ се по конвенционален релсов път със стоманени колела: 570 км/ч.

Органично свързани с влаковете са и строежите, които правят възможно железопътното движение. Тунелът под протока Ламанш, наричан още Евротунел и свързващ Англия и Франция, се смята за едно от днешните чудеса в глобален мащаб. Той е тунелът с най-дългата подводна част в света (38 км) и се състои от 3 успоредни трасета: по един железопътен тунел във всяка посока и още един сервизен тунел между тях.

Влаковете на магнитна левитация (маглев) не се движат на колела и релси, а практически летят с помощта на магнитни сили. Такъв влак е Трансрапид Шанхай, който свързва центъра на града с между­народното летище Пудонг, на 30 км от него. При движение той развива скорост 500 км/ч, която се доближава до тази на пътническите самолети. Ето защо влаковете маглев могат да
бъдат алтернатива на вътрешноконтиненталните полети.